O que é Mobilidade Urbana
Conceitualmente, é a capacidade de as pessoas poderem se deslocar no meio urbano com a finalidade de concretizar suas necessidades.
Portanto, é um atributo associado às pessoas que vivem em um determinado aglomerado urbano e, ao mesmo tempo, diretamente vinculado aos bens que lhes são disponibilizados pelos agentes do Poder Público.
Em outras palavras: sabe-se que os seres humanos carecem de infinitas necessidades; para satisfaze-las, na maioria das vezes, bens e serviços devem ser acessados de alguma forma ou maneira; para se ter acesso é necessário haver deslocamento no espaço e no tempo; é preciso ter MOBILIDADE.
Agentes na Mobilidade Urbana
Externos
- crescimento econômico;
- densidade da frota automobilística;
- densidade demográfica;
- especulação imobiliária
Internos
- o ser humano;
- o sistema viário;
- o tráfego de semoventes;
- o meio ambiente
Panorama mundial
No Brasil
A mobilidade urbana passou a ser encarada de frente pela União, de forma permanente e constante, quando da criação do Ministério das Cidades (01/01/2003), onde foi instituída a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SeMob com a finalidade de formular e implementar a política de mobilidade urbana sustentável, entendida como “a reunião das políticas de transporte e de circulação, e integrada com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável”.
As atuais condições de mobilidade e dos serviços de transporte público no Brasil direcionam a atuação da SeMob em três eixos estratégicos que agrupam as questões a serem enfrentadas, quais sejam:
1. Promover a cidadania e a inclusão social por meio da universalização do acesso aos serviços públicos de transporte coletivo e do aumento da mobilidade urbana;
2. Promover o aperfeiçoamento institucional, regulatório e da gestão no setor; e
3. Coordenar ações para a integração das políticas da mobilidade e destas com as demais políticas de desenvolvimento urbano e de proteção ao meio ambiente.
Mesmo assim, com todos esses dispositivos institucionais, a maioria das cidades brasileiras continuam carentes de redes viárias estruturadas, convenientemente divididas em vias expressas, arteriais, coletoras e locais.
Praticamente, todas as vias da grande maioria das metrópoles brasileiras, mesclam o tráfego local com o de passagem, além de juntar automóveis, motos, ônibus, lotações e caminhões a pedestres e veículos de tração animal e humana.
O tráfego local e o de passagem têm velocidades e alcances distintos, sendo assim intrinsicamente conflitantes e naturalmente incompatíveis. Como resultado de anos de transformação de vias coletoras de bairro em vias arteriais, buscando acomodar o volume crescente do tráfego de veículos privados, temos hoje um quadro viário marcado pelo alastramento dos congestionamentos e das emissões veiculares que tem efeitos não só sobre a saúde humana como também sobre o aquecimento global, por acidentes de trânsito que agora se espalham por toda a rede, e pela perda crescente de atratividade do transporte coletivo que resta cada vez mais refém do congestionamento.
Em Porto Alegre
Em nossa cidade, essa preocupação encontrou eco na mesma época, quando, na Prefeitura Municipal de Porto Alegre - PMPA, foi instituída a Secretária Municipal da Mobilidade Urbana, onde a EPTC - Empresa Pública de Transporte e Circulação desempenha as principais atividades de controle e fiscalização de tráfego e trânsito presentes no sistema viário sob a jurisdição municipal.
Nessas instituições, são preocupantes os congestionamentos que se alastraram no tempo e no espaço, ocupando novas vias e horários da cidade. Os tempos de deslocamento entre pares origem-destino na cidade de Porto Alegre vêm crescendo ano a ano.
Já se pergunta se haveria um limite, em que momento Porto Alegre atingiria a situação instaurada em glomerados urbanos de grande porte como, por exemplo, São Paulo, onde certas viagens urbanas podem levar horas, apesar de significativos recursos públicos municipais aportados ao setor se aproximam, ou até mesmo, superam as dotações orçamentárias de outras áreas sociais, tais como a saúde e educação.
Percebe-se, também, que os congestionamentos começam a gerar impactos negativos ao meio antrópico, além de significativos custos econômicos, que acabam por contribuir para expressivas perdas de competitividade perante às cidades que já tomaram a decisão de enfrentar, com força e vontade, a crise de mobilidade urbana, bem conhecida por todos os portoalegrenses.
Em outros países
Enquanto as cidades brasileiras, quer por inércia ou por desconhecimento das melhores práticas internacionais, continuam apostando na construção de paliativos para resolver situações pontuais de congestionamentos, investindo muito pouco em planejamento, países mais adiantados, há muito tempo, já implentaram fortes medidas para a melhoria da mobilidade urbana.
Por décadas o mundo procurou deslocar, de forma rápida, a maior quantidade possível de semoventes. Hoje, os grandes aglomerados urbanos estão mais preocupados é com a missão de melhorar a qualidade do espaço viário, com o intuito de tornar mais ágil e prezerosa a circulação das pessoas. Nas cidades voltadas para mobilidade do atual século, as discussões giram em torno do resgate dos espaços públicos para os cidadãos e o controle sobre a circulação de veículos sobre o limitado espaço viário disponível.
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O "apagão logístico" já chegou
por Cylon Rosa Neto - Presidente da Sociedade de Engenharia do RS (2009-2011)
* Publicado no Jornal Zero Hora, Porto Alegre, RS, em 22 de Abril de 2010. Pág. 14.
O incômodo dos engarrafamentos diários de trânsito, principalmente na região metropolitana de Porto Alegre, afeta a rotina das pessoas, mas o que se registra vai muito além do transtorno que cada um de nós sente. O fenômeno, que se agrava, sentido diretamente pela população na dificuldade de se locomover, tem graves repercussões no potencial de crescimento econômico, por deficiência na infraestrutura de transportes. O planejamento e a capacidade pública de investir não acompanharam o crescimento da frota de veículos que superou 240% em algumas regiões, na década que está terminando. O indicador positivo de que mais pessoas tiveram acesso ao automóvel e o aumento da produção que demandou acréscimos nos meios de transporte contrastaram com a falta de infraestrutura.
Porto Alegre, sua região metropolitana, indo até o Vale dos Sinos, são um exemplo dos milhões de reais que são desperdiçados em função das horas ociosas perdidas nos deslocamentos por interesses pessoais, profissionais e de transporte de mercadorias. Tanto em função das limitações de recursos oficiais quanto da legislação, é complexa a resposta rápida do poder público para aplacar o problema. Enquanto isso, a economia vai travando, negócios são adiados e fica cada vez mais difícil enviar produtos para o restante do país e para o porto de Rio Grande. São os sinais concretos de que entramos num "apagão logístico".
Também se faz uma injustiça apenas criticar o Programa Estadual de Concessões Rodoviárias. Este, sem dúvida, é responsável pela operacionalidade e o bom estado de conservação dos principais eixos rodoviários estaduais. O grande debate, se quisermos uma solução o mais breve possível, é até onde vai a capacidade real do poder público, incluindo as instituições federais e estaduais, em suportar os investimentos necessários. E não apenas em estradas como também na integração dos modais de transporte, algo essencial, apesar de aprecer distante, no momento.
Está evidente que a iniciativa pública, limitada pelo orçamento, precisa da contribuição empresarial. Quando se toca neste assunto, surgem opiniões apaixonadas, contra e a favor das Concessões e das PPPs (Parcerias-Público-Privadas). Estamos numa hora, entretanto, em que a realidade do "apagão" é mais forte que a paixão. As opções que temos pela frente exigem coragem de decidir, transparência, contratos claros e rígidos no cumprimento. Para isso, há necessidade de fortalecimento das agências reguladoras, que devem se caracterizar pela independência político-partidária e a ação perene com visão de Estado, garantindo ao mesmo tempo a qualidade das obras e o bom serviço à sociedade.
